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Als Kompressor bezeichnet man ein Gebläse, welches die Luft mechanisch verdichtet und so für die Aufladung des Motors sorgt. Im Gegensatz zum Turbolader, wird der Kompressor direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Der Vorteil der Kompressoraufladung äußert sich darin, dass kein Turboloch zu spüren ist. Nachteilig ist dagegen, dass durch den permanten Antrieb des Aggregats der Verbrauch höher liegt.
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In Europa gibt es einheitliche Abgasnormen. Sie regeln den Ausstoß von Stickoxiden, Kohlewasserstoffen, Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und Feinstaubpartikeln. Ihr Sinn ist es, die schädlichen Emissionen von Pkw, Motorrädern und Lkw weiter zu senken.
In den 80er-Jahren wurde die erste Stufe, die Euro-1-Abgasnorm eingeführt. Inzwischen werden Neuwagen mit Emissionen, die den Schadstoffklassen Euro 4 oder Euro 5 angehören verkauft. Ab 2014 tritt eine weitere, strengere Stufe in Kraft (Euro 6). Die Einstufung in die Schadstoffklassen dient zur Berechnung der Kraftfahrzeug-Steuer. Halter älterer Autos müssen mehr Kfz-Steuer bezahlen, weil der Schadstoffausstoß der Wagen höher liegt. Im Zuge der Feinstaubverordnung dürfen sie in entsprechend ausgeschilderte Stadtgebiete (Umweltzonen) nicht mehr einfahren. Elektro-Fahrzeuge sind ab der Erstzulassung fünf Jahre von der Kfz-Steuer befreit.
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Egal ob Benzin-Direkteinspritzer oder Diesel-Motoren mit Direkteinspritzung - sie benötigen auf jeden Fall hohe Einspritzdrücke. Ein hoher Einspritzdruck sichert die optimale Kraftstoff-Menge, sorgt für eine bestmögliche Verbrennung des Gemisches und ein minimales Geräusch. Hochdruckeinspritzsysteme wirken sich zudem positiv auf die Abgasnachbehandlungssysteme aus.
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Der Dieselpartikelfilter ist ein nachgeschaltetes Abgasreinigungssystem. Er filtert Rußpartikel aus dem Abgas, indem er die Teilchen auffängt und in regelmäßigen Abständen verbrennt. Vorreiter in Sachen Dieselpartikelfilter ist Peugeot mit dem FAP (Filtre à particules)-System. Es kam im Jahr 2000 erstmals im Peugeot 607 zum Einsatz. Mittlerweile sind alle modernen Diesel-Pkw mit einem Partikelfiltersystem ausgerüstet.
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Die Ventilsteuerung steuert das Öffnen und Schließen der Ein- und Auslassventile. In der Regel geschieht dies bei aktuellen Triebwerken über eine oben liegende Nockenwelle. Eine variable Ventilsteuerung optimiert die Füllung der Zylinder.
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Der Kohlendioxid (CO2)-Ausstoß lässt sich aus dem Kraftstoffverbrauch errechnen. Angestrebt werden zwischen 10 und 130 Gramm pro Kilometer. Letzteres entspricht einem Verbrauchswert von etwa fünf Liter je 100 Kilometer.
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Automatikgetriebe sind Schalteinheiten, die automatisch schalten oder hydraulisch gesteuert werden. Häufig kommen Ausfertigungen zum Einsatz, die über fünf, sechs, sieben oder acht Stufen verfügen und mit Wandlerkupplungen arbeiten und sich auch manuell betätigen lassen.
Zu den Automatikgetrieben werden auch stufenlos arbeitende (CVT) oder Doppelkupplungsgetriebe gezählt.
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Diesel-Motoren, bei denen der Kraftstoff direkt eingespritzt wird, benötigen eine Speicheranlage, die einen hohen Druck vorhalten kann. Zu anfangs der Entwicklung regelte man dies mit Verteilereinspritzpumpen. Später setzte man auf Pumpe-Düse-Systeme. Mittlerweile kommt die Common-Rail-Technik zum Einsatz. Der Systemdruck wird hier in einer Speicherleiste (Rail) aufgebaut und an die Einspritzdüsen (Magnetverntil- oder Piezo-Injektoren) weitergeleitet. Die Einspritzdrücke liegen zwischen 1500 und 2000 bar.
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Eine Brennstoffzelle bedient sich der Kräfte, die aus der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff in Form von Strom frei werden. Der so gewonnene Strom treibt einen Elektromotor an. Als Emission entweicht der Brennstoffzelle reiner Wasserdampf. Als Treibstoff dient Wasserstoff oder Benzin, das über einen an Bord befindlichen Reformer in Wasserstoff umgewandelt wird.
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Als Benzin oder Kraftstoff bezeichnet man ein Gemisch aus Kohlenwasserstoffen. Dieses enthält Paraffine (Alkane, gestättigte Kohlenwasserstoffe), Naphtene (gestättigte Kohlenwasserstoffe in Ringform), Alkene (Olefine, besitzen an einer beliebigen Stelle Doppelbindungen zwischen zwei Kohlenstoffatomen) und Aromaten (ungesättigte Verdingungen mit Einfluss auf den Geruch). Dem Ottokraftstoff E10 ist ein zehnprozentiger Alkoholanteil in Form von Ethanol beigemischt. Benzin wird in der Hauptsache aus Erdöl gewonnen. Es ist die am häufigsten verwendete Kraftstoffsorte. Durch den Zusatz von Additiven wird die Klopffestigkeit optimiert, was die Selbstzündung vermeidet. Als Maß für die Klopffestigkeit gilt die Oktanzahl (ROZ). Der in Deutschland angebotene E10-Kraftstoff setzt sich nach E DIN 51626-1 zusammen.
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